понедельник, 28 июля 2014 г.

Дорогой Ромодана

После публикации поста Пролетая над гнездом Ромодана логичным продолжением было бы собственно пройтись по тем местам, где пролегала сама железная дорога, идущая от Ромодановского вокзала. Что я вчера и сделал.

Карта маршрута присутствует.

Для начала - план Тимирязево-Нижегородской линии Московско-Казанской железной дороги:

 Cхема железнодорожных линий Общества Московско-Казанской железной дороги на 1904 год.
Тимирязево-Нижегородская линия отмечена красным цветом.
Видно, что линия идёт от Тимирязево (оно же Ромоданово) до Арзамаса, а потом почти по прямой на север до Нижнего Новгорода.

План подхода Тимирязево-Нижегородской линии к Нижнему.
Сейчас эта дорога заканчивается на станции Мыза.

Станция Мыза в 2011 году. Фото: Ольга Солянова
Мыза в 1901 году
По плану железнодорожная линия подходила к Нижнему со стороны маленькой загородной деревеньки с названием Мыза. Столь необычное для средней полосы название пошло от выходца из Прибалтики К.М. Ребиндера, владельца соседней деревни Ляхово. В конце XVIII века он занимал важный пост — возглавлял Нижегородский уголовный суд. Неподалеку от Ляхово, рядом с Арзамасским трактом, он приобрел земли для строительства отдельной усадьбы с фермой. На прибалтийский манер Ребиндер назвал усадьбу Мызой, что, согласно словарю Ушакова, переводилось с финского как «загородный дом». Такое название небольших домов и ферм было очень распространено в местностях, прилегающих к Финляндии.

Ныне после станции - тупик. Рельсы идут около километра до почти пр.Гагарина и обрываются. А я ещё помню, как под проспектом Гагарина был проезд. Рельс уже не было. Теперь всё засыпано, нет и моста.

Вот так это выглядело в 1901 году
Ну что ж, я начал движение с Мызы, от Завода Нител.

местный СтоунХендж)))


Овраг, по которому шла железная дорога, теперь почти засыпан:


и с другой стороны тоже:


Далее двигался сквозь кусты по узкой тропинке практически наугад - вроде бы здесь могло пролегать жд-полотно.


Сейчас здесь заброшенная грунтовка.


Курганы отсыпей остались и слева:


и справа:


Кругом бурелом:


и новые пешеходные лесенки:


100 лет назад выглядело так:


Железная дорога в пределах Окского косогора. Сейчас здесь (выше по склону) парк "Швейцария".
Бросается в глаза, что ранее тут не росло такого большого количества деревьев, как сейчас. Всех этих жд-насыпей сейчас от реки не видно вообще. Да и когда я шёл по этой дороге, сквозь заросли склоны видно с большим трудом.


Заросли перемежаются с совершенно открытыми участками, с которых открываются живописные виды на Оку и Мызинский мост.


А воздух...




Эти же склоны выглядели в прошлом веке вот так:

Общий вид работ на Окском косогоре после случившихся в 1901 году обвалов. Видно, что полотно железной дороги значительно "подняли". В правом нижнем углу фото виден пострадавший от обвала деревянный путепровод.

Строительные работы завершены. Объезд участка на дрезине.

Вот кстати на верхнем фото в левом нижнем углу заметны укрепительные стены против оползней. Их я обнаружил довольно много средней степени сохранности:


И по краю обрыва - дренажные каналы:


Много сохранилось вот таких стен:


А вот как они выглядели сразу после строительства:

Участок железной дороги между Мызой и конечной станцией Нижний Новгород стал самым трудным и хлопотным для проектировщиков и строителей. На 276-й версте линия круто поворачивала с водораздела между реками Кудьмой и Окой на косогор правого нагорного берега реки Оки. На протяжении всего шести верст линия должна была «спуститься» вдоль Окского косогора к реке почти на пятьдесят метров!

После печально известных обвалов 1901-1902 гг полотно дороги было переложено. Возведены подпорные стенки, для отвода вод проложены штольни.

Строительные работы на перегоне Мыза - Нижний в пределах Окского косогора. Еще лежат временные рельсы для вагонеток.


Одна из отводных штолен - течёт родник

Дорожный камень




Вот здесь видно, как железная дорога проходила по склону:



Далее опять лес пошёл. В одном месте очень мощный родник выведен в трубу:


И над ним проложен виадук, облицованный всё тем же камнем:


Это же, обработанное гуглокреативом фото, в заглавии поста:


Здесь оползень сошёл даже поверх защитной стены:


И вода тоже уже сочится поверх стен:







Далее грунтовка переходит в асфальт, рядом с запретной зоной Водоканала.

Ещё какое-то секретное заведение)))
Дорогу пересекает размеченная трасса бешеных велосипедистов:





И уже у Молитовского моста дорога теряется в зарослях. В траве отчётливо видны следы-ямы от вынутых шпал:


А в кустах бывшей железнодорожной насыпи - развалины каких-то сооружений дороги:




Через какое-то пространство ближе к Метромосту дорога опять проявляется в виде грунтовки. И упирается в территорию Новакард.
Ещё несколько старых видов Ромодановского вокзала:

Нижегородские газеты проявляли немалый интерес к строительству Ромодановского вокзала. В первых числах сентября репортеры газеты “Нижегородский листок” побывали на месте работ: “Вчера мы посетили окраину Благовещенской слободы, где заканчивается постройка железнодорожного вокзала. Повсюду копошатся группы рабочих. На косогоре работают арестанты под наблюдением тюремных смотрителей. Большая часть мостовых работ вокруг вокзального здания покончены и производится заливка тротуаров и платформ асфальтом.

В расписании движения пассажирских поездов в 1907 году присутствовали два поезда, которые были очень востребованы пассажирами, так как соединяли Нижний с югом Нижегородской губернии и Рязанско-Казанской линией. Почтовый поезд № 3 курсировал между станциями Тимирязево и Нижний Новгород. На Ромодановский вокзал он прибывал в полдень, а через три часа уходил в обратный путь. В поезде помимо вагонов III-го и II-го классов имелся и вагон I-го класса — для состоятельной публики, следовавшей по делам на юг Нижегородской губернии. Путь длиной 284 версты поезд преодолевал за чуть более чем за двенадцать часов, ведь установленная скорость движения поездов по Тимирязево-Нижегородской линии была относительно невысока — всего 35 верст в час (около 40 км/ч). Почтовый поезд № 7 следовал по маршруту Нижний–Пенза. На Ромодановский вокзал он прибывал поздним вечером — в десять часов, а отправлялся в шестом часу утра. Такое расписание было совсем неудобно для пассажиров. Многие прибывали на вокзал загодя, чтобы утром сесть в поезд, а потому проводили в зале ожидания всю ночь.
А вот как выглядела разрушенная теперь Куйбышевская насосная станция:

Первоначально нижегородская станция не имела самостоятельного водоснабжения, так как были затруднения с выбором места вблизи городских пристаней для расположения водоприемника. До строительства независимого водоснабжения, Правление Общества заключило с городом соглашение, согласно которого железнодорожная станция получала необходимую для работы воду из общей сети городского водоснабжения. Для этого станционное водоемное здание было соединено с городской напорной линией. Плата за пользование водой составляла 15 копеек за 100 ведер. Такое соглашение до строительства капитального станционного водоснабжения вполне обеспечивало потребности станции. Городской водопровод давал в среднем до 400 куб. саж. воды в сутки. Система питания водопровода имела как коренное (постоянное) водоснабжение, так и запасное. Постоянное водоснабжение осуществлялось из Оки с помощью мощных насосов. Временное водоснабжение функционировало при помощи специального насоса Вортингтона, помещенного в подвижную будку, перемещаемую по специальным желобам в зависимости от уровня горизонта воды в Оке. Во время весеннего паводка временное водоснабжение прекращало работать. Также применялась система сбора воды из обильных ключей в специальных накопительных колодцах, из которых вода поступала по трубам в баки. Вся эта сложная городская сеть всевозможных сборных, напорных и спускных труб попадала в район железнодорожных строительных работ и требовала полного переустройства. Московско-Казанская железная дорога взяла на себя обязательства по реконструкции и изменению городской водопроводной сети, что вызвало дополнительные траты. Так, основные работы по переустройству водопровода в пределах станции Нижний Новгород были проведены в 1902 году. Работы обошлись Обществу достаточно дорого, тем более, что часть работ по переустройству городского водопровода не имели отношения к железнодорожным работам.

Маршрут закончен, я прохожу мимо тренирующихся на недостроенных опорах Молитовского моста альпинистов:


И над пристанью местных яхт:


(Использованы старые фото (новые мои) и материалы с:
http://vita-life777.livejournal.com/6097.html
http://vita-life777.livejournal.com/4422.html)

Комментариев нет:

Отправка комментария